Alcuni dicono che la R8 sia l’anti Porsche 911 per eccellenza, altri l’hanno definita una mini- Lamborghini Gallardo, qualcuno l’ha addirittura liquidata come una Audi TT ipervitaminizzata.
Al di là delle varie interpretazioni più o meno condivisibili su una delle più “chiacchierate” supercar degli ultimi tempi, una cosa è certa: la R8 è stata concepita e sviluppata sì per massimizzare prestazioni e piacere di guida, ma anche e soprattutto per essere utilizzata quotidianamente, per adattarsi nel miglior modo possibile ai più svariati impieghi, dalla strada alla pista, dalla città all’autostrada, dall’asfalto ad altissima aderenza dell’autodromo ai fondi più scivolosi, magari bagnati o addirittura coperti da un sottile strato di neve. Ecco perché le abbiamo riservato un trattamento particolare: oltre ai consueti test e ai canonici rilevamenti strumentali, abbiamo infatti voluto “vivere” giorno per giorno la nuova sportiva della Casa degli Anelli, “raccontando” dal posto di guida, chilometro per chilometro, come va, quanto va e quali sensazioni suscita, sia nelle condizioni più critiche come il caotico traffico cittadino dell’ora di punta, sia in ambiti a lei più congeniali come lungo i cordoli della pista di sperimentazione di Balocco (Vc) o nei lunghissimi rettilinei dell’anello di velocità, dove abbiamo scoperto che i 301 km/h promessi dalla Casa non sono proprio a portata di mano.
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Da un lato lascia un po’ di amaro in bocca ritrovare un mix di componenti provenienti da TT, A3, A4 e A6 su una supercar che, accessoriata come l’esemplare in prova, costa più di 140.000 euro, dall’altro aiuta a familiarizzare con l’ambiente, dominato da comandi disposti sempre in modo estremamente razionale, quindi molto facili da interpretare e da raggiungere.
Allo stesso modo trovare la posizione di guida più congeniale è facile per guidatori di ogni statura, potendo contare sempre su un’impostazione tipicamente sportiva, avvolti come su una monoposto tra plancia, pannello porta e tunnel, con il volante a tre razze perfettamente verticale e la pedaliera in alluminio con il gas infulcrato verso il basso, ma la seduta non è tra le più basse. Tipicamente Audi poi il quadro strumenti, il computer di bordo e il navigatore satellitare, mentre la leva in alluminio zigrinato del cambio robotizzato R Tronic è inedita, anche per quanto riguarda il funzionamento: spostandola tutta a destra si mette in folle, per poi spingerla indietro quando si desidera inserire la retromarcia, la zona centrale serve per l’utilizzo manuale (+ in avanti e – indietro in barba alla logica dei sequenziali veri, quelli delle macchine da corsa per intenderci) mentre un impulso verso sinistra attiva alternativamente la modalità automatica o quella manuale.
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