Aveva un motore che toccava senza problemi gli 8.000 giri/min, un sofisticato sistema di controllo di trazione, una linea mozzafiato, materiali all’avanguardia e prestazioni elevatissime. Era l’arma con cui Honda replicò, agli inizi degli anni 90, alle supercar europee, tanto sicura quanto veloce. Una coupè di razza che suscitava ammirazione e una punta d’invidia. Concettualmente poi la nuova sportiva giapponese modificò profondamente gli standard costruttivi di un settore, quello delle super sportive europee, apparentemente vivo e dinamico, ma in realtà piuttosto rigido e conservatore. Mentre i grandi marchi del Vecchio Continente guardavano ancora per certi versi alla tradizione e al passato, le Case giapponesi investirono moltissimo su tecnologia, sicurezza e futuro con l’impiego di materiali inediti e soluzioni tecniche davvero innovative. Questo spronò le Case europee più sportive a cercare nuovi e diversi motivi di politica commerciale che furono poi trovati proprio nei contenuti tecnici.
La NSX non passava certo inosservata con la sua linea rastremata, i fari a scomparsa della prima generazione, la sua linea rastremata, tetto e montanti neri ( su tutte le versioni, mentre la scocca era inizialmente disponibile solo in rosso). L’abitacolo era ben rifinito e confortevole anche se solo per due persone, con un posto guida dall’ergonomia assolutamente ineccepibile. La strumentazione, raccolta sotto un’unica palpebra, era di tipo analogico con sei indicatori e lancette rosse; l’ampio tunnel centrale che divideva i due sedili ospitava la leva del cambio a cinque marce (per USA e Giappone era disponibile un automatico a quattro rapporti), l’autoradio Bose e i comandi clima. Completissima la dotazione di serie offerta per il tempo che includeva Abs, air bag, cruise control, TCS, tutte le regolazioni possibili e immaginabili per volante e sedile, cristalli atermici. Al fortunato proprietario restavano appena due possibilità di personalizzazione; la vernice metallizzata, che però in Italia non era disponibile, e il tetto apribile. La NSX offriva anche un piccolo vano bagagli di 154 litri nella zona posteriore.
La NSX aveva un solo difetto, ne costruivano troppo poche e i tempi di consegna erano molto molto lunghi. Le vetture venivano infatti costruite in uno stabilimento specifico al ritmo di sole 25 unità al giorno. Lo staff di produzione era limitato a soli 200 operai, ciascuno dei quali doveva vantare almeno 10 anni di esperienza lavorativa alle spalle. Chiavi in mano costava nel 1991 127 milioni, una cifra elevata ma inferiore a quelle proposte da supercar di analoga concezione.
Su strada la NSX si dimostrò un’autentica saetta. Bastava un km da fermo per toccare i 210 km/h; divorati altri duemila metri si arrivava a 270 km/h, che erano la velocità massima. Quanto ai 100 all’ora si arrivava in meno di sei secondi (rilevammo 5,73 sec). Eccellente anche al ripresa soprattutto se si considera che a 40 km/h il V6 lavorava appena al 13% del suo regime massimo. In Va si percorreva il km da 40 km/h in 32,61 sec (175,3 km/h in uscita).Eravamo agli inizi degli anni 90 e queste scarse cifre bastavano a chiarire che razza di coupé purosangue fosse la NSX. Concepita, non senza un po’ di presunzione, per fare concorrenza a Porsche e Ferrari offriva allo stesso tempo una facilità di guida e un confort decisamente insoliti per una sportiva di quel genere. La stabilità e la prontezza di risposta a qualsiasi comando impartito erano esemplari e anche negli inserimenti più “feroci” o sui lunghi rettilinei affrontati in pieno (viaggiando a 270 km/h) la vettura non accusava né incertezza né pericolosi ondeggiamenti. Grazie alla servo assistenza lo sterzo era morbido e leggero in manovra o a bassa velocità, ma estremamente preciso quando le prestazioni aumentavano.
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