A Maranello i motori V8 sono stati tenuti fuori dalla porta per decenni: “Una Ferrari è, per definizione, a 12 cilindri”, era solito ripetere il Drake quando il discorso scivolava sul tecnico. Ogni regola ha, però, la sua eccezione: come dimostrato, per cominciare, dal V6 Dino, battezzato col nome del figlio del costruttore modenese scomparso a causa della distrofia muscolare all’età di 24 anni.
Dopo essere stato impiegato nelle gare, e con successo, già a partire dagli anni 50, in versione commerciale e stradale il motore Dino avrebbe esordito nel 1967 con la presentazione della 206 GT, successivamente evoluta in 246 GT, che in versione berlinetta e spider aveva il compito di inserire e rappresentare il Cavallino rampante nell’ambito delle sportive dai due litri ai due litri e mezzo, un settore allora dominato per numeri di produzione dalla Porsche 911. In casa Ferrari, insomma, il marchio Dino aveva la funzione di avvicinare una clientela meno facoltosa ma più numerosa di quella del 12 cilindri.
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Per entrambe le Dino il cambio, pur con diversi rapporti, era stato mutuato dalla Dino 246 Gt. Freni a disco autoventilanti sulle quattro ruote e un differenziale autobloccante ne completavano l’interessante pacchetto tecnico. Esternamente, scritta identificativa a parte, la 208 si differenziava dalla 308 per l’assenza dei fari supplementari a lato della presa di raffreddamento del radiatore e per il terminale di scarico unico in luogo dei due sdoppiati della sorella maggiore. Per il resto l’allestimento era identico, fatta salva la verniciatura in colore alluminio anziché nero della griglia sul cofano posteriore e della calandra anteriore e la colorazione nero opaco della fascia sottoporta.
Entrambi i modelli restarono in listino fino al 1980: la 308 gt4, grazie soprattutto alle più brillanti prestazioni, con migliori esiti commerciali, a conferma del fatto che, nonostante le difficoltà del periodo, l’obiettivo iniziale era stato sostanzialmente raggiunto. Dopo di allora, per molti anni la Dino di Bertone è stata immeritatamente il fanalino di coda nella quotazione delle vetture di Maranello: oggi gode invece di una crescente considerazione e rivalutazione, segno che la perfetta armonia dei volumi e l’indiscutibile bellezza della sua linea a cuneo, esaltate specialmente dalle tonalità di colore blu medio e verde inglese, hanno superato a pieni voti l’esame del tempo.
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