Se fosse una macchina come tutte le altre, basterebbe riportare la data di presentazione al pubblico per stabilire quando è iniziata la sua storia. Ma se si parla della Bizzarrini 5300 non è possibile farlo. Perché questa creatura bellissima e dalla linea incredibile è il risultato di una serie di scelte e di progetti comuni che prima ha unito e poi allontanato gli uomini che sono stati coinvolti
nella sua realizzazione. Comunque, non fosse altro perché la paternità del progetto è sua, è giusto cominciare da lui, da Giotto Bizzarrini. L’ingegnere di Livorno è senza ombra di dubbio tra le figure più importanti della storia dell’automobilismo. Basta pensare alle più famose granturismo italiane degli anni ‘60 e, potete esserne certi, il suo nome c’entra sempre qualcosa. A cominciare dal suo fiore all’occhiello: la Ferrari 250 GTO.
[…]
Nell’autunno del 1965 nasce ufficialmente la Bizzarrini 5300 GT Strada, che non presenta alcuna modifica rispetto alla versione precedente marchiata Iso Rivolta. Pochi mesi dopo Bizzarrini lancia la versione per i mercato USA della sua 5300. Il nome ufficiale è 5300 GT America e, sebbene esteticamente uguale alla Strada, ha alcune componenti che la diversificano. Innanzitutto, adotta la carrozzeria in vetroresina, realizzata presso il cantiere nautico Cafarsi di Livorno. Le motivazioni di questa scelta sono di carattere economico (costa meno dell’alluminio) e di carattere pratico. Alla fine del 1966, a partire dal telaio 284, la Bizzarrini 5300 è oggetto di quello che oggi verrebbe chiamato un leggero restyling. All’esterno la linea generale resta quasi del tutto invariata, con, però, alcune modifiche di dettaglio. Lo sfogo dell’aria dietro ai parafanghi anteriori, passa da 4 a 5 aperture; gli sfoghi dell’aria dei freni posteriori posti tra il lunotto posteriore e il baule crescono di dimensione; il pulsante di apertura del baule è spostato dal baule stesso all’interno dell’abitacolo, a sinistra del sedile del guidatore; i vetri passano da bianchi a colorati verde termoriflettente. Inoltre il lunotto posteriore riceve lo sbrinatore. Le modifiche maggiori si percepiscono all’interno dove viene rinnovato completamente lo schema della plancia e del cruscotto. Ora la strumentazione è raccolta davanti agli occhi del guidatore e cambia la grafica degli strumenti con il contagiri che ha un inserto arancione e rosso a indicare il limite massimo di regime del motore.Intanto il tentativo di sviluppare la gamma con la “Baby Bizzarrini” (nome ufficiale Europa 1900 Gt), l’attività in pista e l’investimento per la progettazione e lo sviluppo della vettura a motore posteriore P538, obbligato Bizzarrini a forti esborsi personali.
[…]
www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/notizie.nsf/SommarioPub/BF2AC31201F55C91C125738A005A9A54?Open...